巴士複活記

深圳大學地鐵站出口，是城際定制巴士的固定停靠點。車輛到站即上客發車，幾乎不用等候，張達是這裏的常客。

從今年9月起，張達開始在深圳工作、周末返回廣州的雙城生活，定制城際巴士成了他跨城通勤的“擺渡車”。其實他早就留意過這類巴士，車身塗裝辨識度很高，印著“9.9元起”的字樣，在車流裏壹眼就能認出。

這類城際大巴車廂整潔、准點發車。最大的變化是，擺脫了固定客運站的束縛，站點直接設在地鐵口、居民區和商圈周邊，乘客在起點乘車，大多能接近壹站直達。

張達搭乘的巴士由樣樣巴士運營，這家公司的運營經理張鵬已經入行5年。在他看來，傳統城際巴士並沒有走向夕陽。早年長途客車的乘客構成多樣，旅遊、探親、公務旅行的都不少；而如今支撐這類線路運轉的主力，變成了跨城通勤族和學生群體。

城際巴士（長途公路客運）曾是中國跨城出行的主流選擇。但隨著高鐵線路不斷開通、私家車日益普及，公路客運的優勢早已不再，客流不斷萎縮，城市客運站接連關停。央廣網壹項統計顯示，2023—2025年三年間，全國已有超1200座長途客運站關停或轉型。

不過，客運站退場，不等于城際巴士退出市場。跨城出行的需求並未消失，都市圈同城化更是催生了大量跨城通勤的人群，給這類巴士帶來穩定的客源。在很多大城市都市圈的中短途跨城場景裏，壹度淡出大衆視野的城際大巴，重新回到人們的出行選項中。

張鵬觀察到，不少有傳統客運、旅遊包車從業經驗的司機和其他從業者，正在轉入城際客運。對他們而言，業務內核和原來的客運站模式差別不大，只是省去了中間環節。在壹些區域，隨著業務持續擴張，司機供給出現缺口，壹部分貨車司機也轉行過來。

城際巴士再上線

樣樣巴士是紮根粵港澳大灣區的互聯網城際客運平台，運營重心集中在大灣區九市。目前平台全部線路每日發班近400班，日均客流約1.2萬人次。

其中廣深、深莞兩條線路需求最旺盛，跨城通勤族是核心客源，周末疊加學生客流；早晚高峰、周五傍晚、周六上午、周日晚間，是班次最密集的時段。依托大灣區較高的同城化程度，各線路上座率差距並不懸殊。

對比傳統客運站，線路兩端的站點選址非常關鍵，樣樣巴士爲此建立了壹套完整的選址研判流程。運營團隊壹方面從社交媒體收集乘客訴求，依托訂票系統的反饋彙總意見；另壹方面安排員工駐點實地走訪，觀察片區人流密度，摸清居民出行流向和規模。

因此，線路設置和運營也在不斷試錯中調整。即便依托大數據提前預判需求，部分線路仍會因爲片區定位、人流規模不及預期。遇到這種情況，運營團隊會減少班次、調整站點來觀察；如果引流之後客流依舊低迷，便暫時停運，重新評估。張鵬舉例說，最近公司中山市的古鎮、小榄兩個站點通往廣州的支線，就因客流不足暫停運營。

與此同時，如果同壹個區域收到大量增設站點的呼聲，運營團隊也不會倉促落地，會仔細甄別這樣的訴求——很多增設站點的訴求來自地産商等外部主體，運營方要加以甄別，避免站點設置偏離真實出行需求。《2025中國定制客運發展報告》顯示，截至2025年底，全國約3600家班車客運企業入局定制客運，線路總量11350條，同比增長約25%，投入運營車輛超過7萬輛，線路規模達到2021年的3.5倍。四川、廣東、江蘇等省的發展，已經走在了全國前面。

這樣的轉型實踐，在成渝地區雙城經濟圈同樣能夠看到。

20世紀90年代，成都富臨長運集團有限公司（下稱“富臨長運”）就已經開行成都往返重慶的城際大巴。副總經理萬月生回憶，1996年前後，這條線路的票價超過100元，在當年“並不便宜”，乘客多爲商務出差、收入較高的旅客，大巴單程行駛時長約4小時，對比耗時10至12小時的普速列車，速度優勢突出。

只是，這個優勢隨著鐵路提速、高鐵開通逐漸消解，客流陸續轉移到了火車和高鐵，傳統的成渝班線也不斷萎縮，最終在2018年停運。

萬月生沒想到的是，時隔7年，成渝便民快巴重新上線。這次，它瞄准的是成渝兩地日漸旺盛的跨城出行需求，並非對老線路的簡單複刻。

成渝之間的高鐵出行，已經是兩地旅行的主要方式，但高鐵人流量大、高峰時段搶票不易、到站往往需要多次換乘，難以覆蓋城郊及沿線區域的出行需求。而傳統公路客運場站的站點固定、調度模式僵硬，早已跟不上乘客就近、高頻、輕量化的出行習慣。

這正是便民快巴“重啓”的契機，富臨長運對以往的客運服務做了更新，推出了全新的成渝便民快巴。

不過，富臨長運起初並沒有直接開通300公裏的成渝主線，而是分步完成客流驗證。他們首先在成都至彭州這條50公裏左右的短途線路上試水，打磨高頻通勤的站點布設方式；成功之後，再通過成都至自貢這條180公裏的中距離線路，檢驗客流規模。在短途、中線模式都跑通後，乘客的接受度得到了驗證，利潤可以保證，成渝之間的長距離主營線路才正式落地。

成渝便民快巴的服務對象，集中在務工人員、學生、攜帶大件行李出行的乘客，與高鐵、私家車形成互補。這條線路的客流有著鮮明的潮汐特點：周五返鄉、周日返程形成出行高峰，工作日早晚時段客流較爲集中，其余時段相對平緩。

和樣樣巴士停靠站選址類似，成渝便民快巴優先在地鐵口、公交樞紐、大型商圈和居民區設置站點，運營團隊結合曆史客流數據，再依靠後台實時訂單監測，動態調整停靠點位。

眼下，成渝間仍有T字頭普速列車在運行，其時長、票價與便民快巴相近，是快巴的有力競爭者。萬月生認爲，便民快巴的長處，就體現在多點停靠、方便銜接公共交通，僅憑這壹點，就能在客運市場穩住位置。截至9月底，成渝便民快巴累計發班3857班次，運送旅客14萬人次，日均發班40班以上、客流近1500人次，平均上座率超80%。

成渝主線之外，這套新的客運模式，也正在四川省內全面鋪開。富臨長運在省內運營著17條線路，覆蓋十余座城市，短途線路單程多在半小時到壹小時，多數線路的常態上座率維持在70%以上。在這些線路中，成都至彭州這類短途支線頗具競爭力，每日的通勤族已經是穩定的客流，票價更親民，單程僅9.9元，9月的上座率就突破了80%。

萬月生告訴記者，待成渝主線運營穩定後，這條線路還計劃向江津、永川、璧山等重慶西部片區延伸支線。現在，公司的運營邏輯也已經逐漸成熟。概括起來，就是便民巴士告別了客運站，從“人等車”的舊模式，轉向“車找人”的響應式運營。

利潤是省下來的

成渝主線能穩定運營，票價便宜是首要因素。

目前，成渝間有多種出行方式，最便宜的K/T字頭火車50多元，D字頭動車90多元，G字頭高鐵150元左右。相比之下，成渝便民快巴統壹票價爲50元，約爲最便宜動車票價的六成，這壹定價的性價比很高。

如果再和自駕出行相比，油費加過路費往往超300元，優勢就更明顯了。

50元的票價能長期維持，核心在于重新梳理了運營成本。萬月生給記者算了壹下賬，傳統燃油大巴每公裏燃油成本約1.5元至2元，成渝往返600公裏，僅油費就需1000余元。而他們投入運營的車輛，均爲新能源大巴車，每公裏電耗成本0.6元以內，單趟運營成本降幅大約450元，因而能把票價降下來。如此壹來，成渝便民快巴單次往返，綜合成本約3000元，只要能售出60張票，上座率達到60%，就能覆蓋運營成本。

這套算賬方式，在大灣區樣樣巴士的運營中也能看到。據張鵬介紹，他們每條線路定價前要先核算該線路運營的路橋費、電費或油費，再把客服人員、財務人員這類人力開支壹並納入，在總成本之上核定基礎票價。

如今，樣樣巴士車隊的新能源大巴車占比已經超過85%。近兩年，公司持續更新著自有車輛，逐步將燃油車替換成新能源大巴，壹部分租用的車輛，也優先選擇新能源車，節省下來的成本很可觀，如果把保養費用壹並折算進去，新能源大巴的單趟運營成本相比燃油車能省下60%—70%。

與成渝便民巴士的統壹定價不同，樣樣巴士的各條線路實行浮動票價。每條新線開通時，會推出特惠活動吸引乘客，百公裏左右的跨城大巴，優惠價往往能低到個位數，這類引流活動壹般持續半個月到壹個月。

廣深線目前13.8元的定價，是典型的“活動價”。張鵬坦言，這個價位只能勉強保本，幾乎沒有利潤。這條線路要實現收支平衡，綜合上座率需要達到80%以上。目前，工作日大多只有50%—60%，只有周末和節假日，上座率能沖到95%以上。

除了新能源大巴車更新換代帶來的成本節約，城際快巴還節約下了壹筆“進站費”。

萬月生說，過去的客運車輛進站，客運站要抽取票款收入的10%左右作爲服務費，現在不用再交這筆費用。除此之外，乘客全部線上自助買票，不用在站點設置專職售票員，人工支出也減少了。

簡單來說，無論是成渝便民快巴，還是樣樣巴士，走的都是薄利多銷的運營策略：先把各項成本壓下來，再靠低價、線上購票、接駁便利的站點吸引乘客，用穩定的客流規模換取收益。

城際出行常態化

城際巴士的複活，除了運營成本降低，持續放開的政策同樣是前提條件。廣東省是國內較早探索定制客運的地區，其針對城際巴士的政策供給壹直在推進中。

2015年，廣東就已在全省推行客運站聯網售票；2018年，廣東指導開展定制客運試點；2021年，廣東進壹步推進“班包融合”試點：以前旅遊包車、普通包車的牌照不能跑班車線，跨城大巴只能用專門的班車牌；試點放開之後，合規申請的包車，也能運營互聯網預約的城際巴士，這爲所有運營者放開了束縛。

2023年，廣東省開始推動招呼站與停靠點的設置，允許在地鐵口、商圈、高校周邊就近停靠，擺脫對固定客運站的依賴。

據張鵬介紹，樣樣巴士的停靠點，大多設在地鐵站周邊已有的公交站台。這些站點均按照廣東省定制客運招呼站的相關管理規定來設置，完成備案審批後，方可投入使用。只要遵循相應的管理要求，在城市的公交站台，就可以臨時停靠上下客。

爲此，樣樣巴士會在這些站台安排工作人員值守，負責驗票、協助搬運行李、安檢和現場秩序維護。在規範的運營之下，並不會擠占和幹擾公交場站的正常停靠。

在國家的宏觀層面，交通運輸部的配套制度也在跟進。2016年，交通運輸部首次提出定制客運的概念，鼓勵靈活的小批量客運服務；2020年首次在部門規章層面增設班車客運定制服務專門章節，支持班車客運經營者創新服務模式，推進傳統班線客運轉型升級。

例如，2022年出台的班車客運定制服務操作指南，對定制客運全流程運營管理進行了細化；2023年發布的《道路客運定制服務規範》，也規定了道路客運定制服務的總體要求、服務流程；2024年則進壹步完善了停靠點設置指引。

2026年5月，交通運輸部、國家發展改革委等八部委聯合印發《都市圈城際通勤效率提升工程實施方案（2026—2030年）》，提出因地制宜推動道路客運班線公交化運營改造，鼓勵在城際通勤需求集中的區域開行定制客運、定制公交和通勤包車。

政策提出，到2030年，主要都市圈內具備1小時通勤條件人口的覆蓋率達到75%。這爲城際巴士探索更加多元的服務方式提供了政策指引。

在城市群同城化以及大城市都市圈不斷擴圍的大趨勢中，跨城上班、異地居住逐漸成爲常態。穿梭在大灣區各城市之間的通勤族與探親人群，正直觀地感受到城際出行的新變化。

爲了找到性價比最高的通勤方案，張達逐壹對比了自駕、高鐵、順風車三種方案。起初，張達駕車往返廣州和深圳，但在深圳工作的他，周五下班恰好遇上交通限行，要等到晚間七點半之後才能上路。此外，兩地往返全程約130公裏，單程油費加上過路費要花費150元，再加上停車費，往返壹趟的成本接近300元。

拼車、順風車雖可分攤費用，但晚高峰車流本就擁堵，司機要繞道接送其他乘客，會耗費很多時間。若選擇高鐵通勤，單程票價70元至80元，成本也不低，兩邊車站還要換乘地鐵，總耗時並沒有節省多少。

相比之下，廣深線路的定制巴士票價在13.8元至22.8元之間浮動，巴士停靠站距離公司僅有幾站地鐵，下車後甚至可以步行抵達住處，幾番對比之後，定制巴士成了他穩定的選擇。

最近兩個月，周五晚高峰的班次幾乎座無虛席，但車票大多數情況下當天就能買到。現在，張達只在偶爾不限行時，才會選擇自駕回家。而且，廣深線的城際巴士有多個平台公司在運營，每次購票前，他會橫向比對多家平台：先確認站點是否方便，再核對發車時間能否銜接下班時間，最後是票價。“30元是可接受的上限，壹旦票價漲到50元，就會選擇自駕。”

同樣被這種大巴“抓住”的還有小穎。2024年11月，她第壹次坐上這條定制城際線路——小穎每月都有壹次往返深圳和珠海的探親行程，成了這條線路穩定的乘客。

小穎說，在深圳至珠海這條線路上，城際巴士相比高鐵，競爭優勢或許更明顯。兩地直達高鐵班次稀少，高鐵要繞行廣州南站，整體耗時和大巴相差無幾。關鍵是票價太有性價比了，高鐵票價單程144.5元，而這趟大巴的最低票價還不到高鐵的七分之壹，偶爾遇到票價上浮，也不到高鐵票價的三分之壹。

（應受訪者要求，張達、小穎系化名）（作者 劉亞甯）